飞机的“大”和“小
  • 作者:admin
  • 发表时间:2018-09-27 09:40
  • 来源:未知

  在和很多飞行员朋友打屁聊天的时候经常会不经意提到有关飞机“大”还是“小”的“直观感受”问题,很多朋友经常调侃自己:“看看人家那些747、380大飞机,再看看自己飞得737、320小飞机。。。此处省略二百字。”

  同样的,和很多家人和朋友说话的时候,他们也会经常对我说:“今天坐飞机太憋屈了,一个小飞机,坐摆渡车去的,连个梯子都不配,踩着门进客舱。。mgm新娱乐平台。此处省略三千字”一问,坐得EMB145。

  怎么?你也觉得737、320和EMB145都是小飞机是吧?又或者你虽然不觉得737和320是小飞机,但觉得EMB145一类的肯定是小飞机啊。。。

  今天就来扒一扒什么是“大”飞机,什么是“小”飞机。虽然很多科普公众号里都有飞机分类的信息,但我相信各位看官看完本帖,会对这个问题有不一样的理解。

  照例还是要明确讨论范围,本帖仅讨论民用固定翼飞机,不讨论旋翼机、飞艇等其他航空器(其实没有特殊情况,本公众号的所有文章都只涉及民用固定翼飞机)。

  说真的,这个标题就没啥可写的,因为没有任何法律法规、标准规范规定飞机外形尺寸上的“大”和“小”,你能说737、320这样翼展和机身长度都在40米左右的飞机是大还是小。。。这得看和谁比了。和An-225比,他们简直就是渣渣,但你问问我们可爱的人民空军飞行员,这个外形大小的飞机,那就是轰六才有的啊,那是“大型轰炸机”,比J-10、J-15那些威风凛凛的战斗机大多了。所以,从外形尺寸上来说,这个题目无解。

  既然外形尺寸没有大小,那么重量划分上有没有大小呢?答案是有的。根据“CCAR-62FS中国民用航空飞行人员训练管理规定”附录A的说明,将飞机按最大起飞全重分为小型、中型、大型、重型四个等级,小型飞机的最大起飞全重为5700kg以下,中型飞机的最大起飞全重为5700kg至24000kg,大型飞机的最大起飞全重为24000kg至100000kg,重型飞机的最大起飞全重为100000kg以上。

  “CCAR-62FS中国民用航空飞行人员训练管理规定”中这样划分飞机重量等级的目的是为了便于区分飞行训练类别,而非其他原因,更不是用来让各位看官区分大小。

  而且,而且,而且,重要的事情需要说三遍,该规章早已废止,也就是说上述划分方法的依据已经不存在。但考虑到上述划分方法已经成为一种业内的约定俗成,所以目前很多基础概念中仍然使用这一“小中大重”的分级。

  如果按上述划分,我们平时能飞到/坐到的飞机,尤其是参与民航运输飞行的飞机,多数都是大型和重型级别,重型就不用说了,最常见的A320系列和B737系列、以及CRJ、EMB170/190等等,都是大型级别。即便是EMB145、MA60等,也都是中型级别,反正他们都不是小型级别。小型级别基本上只在通用航空领域才能遇到。

  本来可以写到这里就结束了,但如果就这么结束,实在是枉费了“每天只能发布一条图文消息”的公众号限制。。。下面说点有意思的。。。

  其实所谓的“使用属性”,是指航空器适航审定的分类体系,在国内,也就是按“CCAR-23-R3正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定”及“CCAR-25-R4运输类飞机适航标准”中有关飞机适航审定的类别划分来区别。

  “CCAR-23-R3正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定”适用于申请正常类、实用类、特技类和通勤类飞机型号合格证或申请对合格证进行更改的要求。那么CCAR-23-R3和飞机大小有关系吗?请看截图

  通俗点说,mgm新娱乐平台,国内所有通用航空飞行的飞机基本都属于CCAR-23-R3规定的范畴,请注意,截图中有关正常类、实用类、特技类和通勤类飞机的定义,除了通勤类飞机规定为“座位设置19座以下,最大审定起飞重量8618 公斤(19000 磅)或以下”以外,正常类、实用类、特技类飞机(通用航空领域飞机占比最大的部分)都规定为“座位设置9座以下,最大审定起飞重量5700 公斤(12500 磅)或以下”。

  这个“5700kg”看着眼熟吗?对,没错,就是本文第一部分里“小型”的范畴。所以泛泛而言,不严格得讲,国内很大比例的通航飞机都是“小型”级别。

  “CCAR-25-R4运输类飞机适航标准”适用于申请运输类飞机型号合格证或申请对合格证进行更改的要求。CCAR-25-R4仅从使用属性——飞机用于航空运输类飞行——这一角度来确定其适用范畴,没有对飞机大小做出有关规定。

  可见,从使用属性上看,CCAR-23-R3中除通勤类飞机外,其他适用该规章的飞机都属于“小型”级别;CCAR-25-R4的适用范围和飞机大小没关系,只要是运输类飞机,都在其适用范围以内,可谓“通杀”。

  我们都知道航空飞行从运行概念的角度,分为公共运输飞行、一般商业飞行和非商业飞行。如果从对应的规章适用角度,可以俗称分为“91类运行”、“121类运行”和“135类运行”。“91类运行”实际上是排除“121运行”和“135运行”以外的其他所有飞行。所以,只要搞清楚“121运行”和“135运行”中对飞机大小的规定就可以了。

  CCAR-121-R4大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则,我擦,名字里直接有“大型”二字,这也太明显了吧。。。别急,先看适用范围。

  好吧,又是这个“5700kg”,为什么要加一个又字。。。再次回到本文开头的那张截图,你会发现,只要你使用其中级别为“中型”、“大型”、“重型”的运输类多发飞机进行定期载客运输飞行的,也就是“用最大起飞全重超过5700 kg的多发飞机实施的定期载客运输飞行”,那你就符合“大型飞机公共航空运输承运人”的条件了。当然,截图中还有其他条件,但我们忽略不看。

  神马,中型大型重型都是“大型”?对,你没看错,从运输类飞行的角度,那张截图里笔者举出的中型大型重型飞机的例子基本都是符合“CCAR-25-R4运输类飞机适航标准”的“大型飞机”。怎么样,各位看官看明白了吧,你平时飞航班/坐航班,即“121运行”,其实都是“大型飞机”。

  顺便说一下,CCAR-121-R4中和飞机大小有关的还有另一重要规定,那就是“飞机组类”划分。

  通俗点说,常见的喷气式客机,都是组类Ⅱ飞机。而为飞行机组成员训练需要(又一次为了训练需要),组类Ⅱ飞机还划分为为5700kg(含)至136000kg(含)和136000 kg(不含)以上两个种类。至于这个划分具体有啥用,各位看官找自己身边飞过A330啊B777啊B747等等的副驾驶飞行员朋友问问就知道了。。。大坑啊那可是。。。此处略去两万字。

  CCAR-135小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则,好了,“小型飞机”来了。。。和CCAR-121-R4一样,都喜欢在名字里直接写出来。。。

  笔者成稿时了解到,CCAR-135部已经在近期完成R1版修订并发布,但考虑到R1仅对少量条款作出修订,所以本文仍沿用老版规章,请各位看官注意识别。

  与上文所述的CCAR-121-R4对比可知,只要不属于121部规定范围内的运输类航空运营,都属于CCAR-135范围。也就是说,运输类航空运营人,除了121部的“大型”,就是135部的“小型”。

  需要特别注意的是,截图中对“旅客座位数量(不包括机组座位)不超过30座,并且最大商载不超过3400千克的多发飞机”运营也属于135部范围,这就是为什么很多本属“大型飞机”的公务机如波音737BBJ、空客320 ACJ等都可以135部运行的原因,这些公务机载客量少于30人且商载较小,属于“大”变“小”,足显其“高贵”品质。。。mgm娱乐平台客户端

  尾流等级是从空管角度对飞机尾流影响作出判断的依据。根据不同机型的尾流等级,对飞机之间配备相应的尾流间隔,从而避免后方飞机因受到前方飞机的尾流影响而发生事故。

  根据“CCAR-93TM-R4中国民用航空空中交通管理规则”,在尾流等级划分上,按照最大允许起飞重量,将飞机划分为三类:

  中型机:最大允许起飞全重大于7000kg,小于136000kg的航空器。

  136000kg这个数字上文见过,是121部有关飞机组类划分中,组类Ⅱ中“重型”的重量界限。但7000kg这个数字是“尾流特色”,不同于之前的那个5700kg。常见机型的尾流等级见下表。

  对于空客A380这个巨无霸,其尾流影响已经超出了一般重型尾流等级飞机很多,所以针对A380有专门的尾流等级和尾流间隔规定,这里就不多说了。

  1、从法规规范标准角度上讲,飞机没有感官上的“大”、“小”之分,只能按不同属性和条件来对飞机的“大”、“小”进行评价。

  2、从通俗意义上讲,我们平时能遇到的飞机,尤其是参与民航运输飞行的飞机,多数都是大型和重型级别,比如最常见的A320系列和B737系列、以及CRJ、EMB170/190等等,都是大型级别,别再搞错了呦。

  3、对于高大上的你,如果乘坐的是135部运营人运营的公务机,那很有可能不管飞机多“大”都是“小型飞机”,别觉得自己很大呦。